Svarbiausi vežėjų suvaržymai

Pagal teisės aktus, kuriuos jau priėmė ES Taryba, juos suderinusi su Europos Parlamentu, krovininiai automobiliai privalės grįžti į įmonės registracijos šalį kas aštuonias savaites.

Pagal naujas darbo ir poilsio taisykles 45 val. ir ilgesnis poilsis negalimas kabinoje. Vairuotojas kartą per keturias savaites privalo grįžti pailsėti į įmonės veiklos centrą įsisteigimo šalyje, į vairuotojo gyvenamąją vietą arba kitą vairuotojo pasirinktą vietą.

70 proc. – tiek Lietuvos grynojo eksporto perviršio sukuria transporto paslaugos.

Bus leidžiama atlikti ne daugiau kaip tris kabotažo (prekių vežimo kitos ES valstybės viduje) operacijas per savaitę, o naują pervežimą tos pačios šalies viduje tuo pačiu automobiliu bus galima pradėti tik po keturių dienų.

Įpareigojama tachografais fiksuoti valstybių sienų kirtimą siekiant išvengti sukčiavimo. Taisyklės nuo 2024 m. galios vilkikams ir sunkvežimiams, o nuo 2026 m. – jau ir furgonams, sunkesniems negu 2,5 t.

Kad transporto įmonės nebūtų steigiamos fiktyviai, jos privalės vykdyti reikšmingos apimties veiklą registracijos valstybėje.

Priežastis – konkurencija

"Kauno dienos" paklaustas, kodėl to paketo reikėjo, A.Izgorodinas, bendrovės "SME Finance" patarėjas ekonomikai, paaiškino, kad yra ne viena priežastis, nulėmusi transporto sektoriaus apribojimus.

"Pirmiausia siekiama suvienodinti ES valstybėse transporto sektoriaus sukuriamą bendrojo vidaus produkto (BVP) dalį. Europoje ji labai skirtinga, – sakė žinomas ekonomikos ekspertas. – Vidutiniškai bendrijoje transportui ir logistikai atitenka maždaug 5 proc. BVP, o Lietuvoje – 12,6 proc. Skaičiai rodo, kad kai kuriose valstybėse šis sektorius labai išplėtotas, kai kuriose – ne.

Aleksandras Izgorodinas: Konkurencija yra antra esminė priežastis, dėl kurios priimtas Mobilumo paketas.

Ir, matyt, konkurencija yra kita esminė priežastis, dėl kurios priimtas Mobilumo paketas. Norima suvienodinti konkurencinę aplinką. Nes ne tik Lietuva, bet, pavyzdžiui, ir Rumunija, ir Lenkija čia konkurencingos, verslios, mobilios."

Anot A.Izgorodino, turtingesnių Europos šalių transportininkai seniai pajuto, kad praranda savo rinkų dalį, kadangi mūsų logistikos sektorius yra labai konkurencingas.

Verslas persikels kitur

Verslo judėjimas ES nėra uždraustas. Greičiausiai mūsų vežėjai savo įmones atidarys Vakaruose, tad transporto grąžinti į Lietuvą nebereikės, tačiau mokesčiai bus mokami registravimo šalyse.

Mūsiškė įmonė, kurios tikslinė rinka – Vokietija, gali įregistruoti naują bendrovę Lenkijoje arba pačioje Vokietijoje. Tai reiškia, kad statistiškai BVP dalis, rodanti eksporto apimtis, bus mažesnė. Tačiau, A.Izgorodino teigimu, tai nereiškia, kad transporto bendrovė neišlaikys konkurencingumo ir išnyks. Paprasčiausiai ji atsiras toje rinkoje, kuri jai yra svarbi.

Smūgis šalies BVP

Kaip tai gali daryti įtaką Lietuvos ekonomikai? Dabar transporto sektorius sukuria 12,6 proc. BVP. Bendrovės "SME Finance" patarėjas sako, kad pagal švelniausią scenarijų, įsigaliojus Mobilumo paketui, nedidelė dalis mūsų vežėjų registruotų įmones kitose valstybėse ir BVP sumažėtų 3 proc. arba 1,1 mlrd. eurų. Blogesnis variantas, jei transporto sukuriamo BVP dalis kristų 5 proc., netektume 1,8 mlrd. eurų. Baisiausias skaičiavimų scenarijus, kuriuo netiki ir pats ekonomistas, BVP susitrauktų 8 proc. (3 mlrd. eurų), tada transporto dalis mūsų ekonomikoje pasiektų Europos vidurkį. Pasak A.Izgorodino, realiausias Mobilumo paketo poveikis mūsų šaliai – 1,1–1,8 mlrd. eurų.

Jis paaiškino, kad vienas iš BVP pagrindinių komponentų – grynasis eksportas. Valstybei svarbu, kad eksporto apimtys viršytų importo.

"Mes turime deficitinį prekių prekybos balansą, tačiau situaciją gelbsti didelis paslaugų eksportas, – teigė A.Izgorodinas. – 70 proc. Lietuvos grynojo eksporto perviršio sukuria transporto paslaugos. Mobilumo paketas kelia pavojų ir šiam mūsų ekonomikos rodikliui. Jei įmonės išsikelia, pavyzdžiui, į Lenkiją, ir eksportuoja paslaugas iš ten, tai irgi gali sulėtinti mūsų ekonomiką. Tai labai svarbus aspektas.

Jei prekybos ir paslaugų eksportas susitrauktų 50 proc., BVP kristų 5 proc. O jei taptų nulinis, patirtume bendrą 10 proc. ekonomikos nuosmukį."

Pasak A.Izgorodino, ekonomiką Mobilumo paketas labai paveiktų, tačiau poveikis darbo rinkai nebūtų labai didelis. Remiantis Statistikos departamento duomenimis, mūsų transporto sektorius yra tik penktas didžiausias darbdavys Lietuvoje, čia dirba beveik 80 tūkst. žmonių. Palyginimui: mažmeninėje prekyboje, kuri yra didžiausias darbdavys, įdarbinta 230 tūkst. žmonių. Darant prielaidą, kad pas vežėjus darbuotojų skaičius sumažėja penktadaliu, nedarbo lygis padidėtų tik 1,5 proc. Vėlgi, lyginant su prekybos sektoriumi, jei ten darbo netektų penktadalis, nedarbas šoktelėtų net 6 proc.

"Mobilumo paketas smukdys mūsų ekonomiką, – svarstė žinomas ekonomistas. – Vienintelė paguoda, kad mūsų įmonės, įsteigusios Vakarų valstybėse atstovybes, ten uždirba pinigus, gauna pelną. Dalį lėšų palieka ten savo bendrovių gyvybingumui palaikyti, tačiau kita dalis vis dėlto keliauja į Lietuvą. Įmonių akcininkų svetur uždirbti pinigai būtų išleisti čia per vartojimą. Tarkime, mūsų vežėjas dirba Vokietijoje, uždirba didelį pelną, 20 proc. palieka ten, o 80 proc. perkelia čia –  perka namą, automobilį, maistą ir t.t."

Daug kas dar nežinoma

Kokia prasmė išsikelti į Lenkiją, jei ir ji ketina skųsti Mobilumo paketą? Dėl atstumų. Vienas iš Mobilumo paketo kritinių reikalavimų – kas aštuonias savaites parvykti transporto priemonėmis į įmonės registravimo šalį. Nuo vakarinės Lenkijos sienos iki Lietuvos – dar geras kelio gabalas, todėl vien persikėlus į šią šalį galima sutaupyti nemažai laiko ir transporto resursų. Vien dėl to, pasak A.Izgorodino, yra gana didelė rizika, kad transportininkai išsikels.

"Iš kitos pusės, kiek žinau, didžiosios Lietuvos transporto bendrovės jau seniai turi atstovybes Vakarų valstybėse, kur yra pagrindinės jų rinkos, – mano pašnekovas. – Fundamentaliai žiūrint, Mobilumo paketas nesužlugdys Lietuvos transporto sektoriaus, nes tie, kuriuos šis Europos Parlamento sprendimas liečia, techniškai keliamiems reikalavimams yra pasiruošę. Tačiau pakenks smulkiesiems vežėjams, atsiras jiems papildomų išlaidų, nes reikės ir licencijų, ir patalpų, ir pan. O pelnai dėl dabartinės pasaulinės krizės yra gerokai kritę."

Kita problema, kad krovininiai automobiliai yra gana brangūs, didelė dalis jų perkama išperkamąja nuoma. A.Izgorodinas pripažįsta, kad įmonių iškėlimas transportininkams gali sukelti papildomų rūpesčių su Lietuvoje veikiančiais bankais, nes pagal išperkamąją nuomą pirkti automobiliai iki galutinio išpirkimo priklauso jiems. Niekas nežino, kaip abiem pusėms pavyks susitarti dėl veiklos kitose valstybėse.

Kartu skųs dar 8 valstybės

Lietuvos Vyriausybė šį mėnesį apsisprendė kreiptis į Europos Sąjungos Teisingumo Teismą (ESTT) su prašymu panaikinti priimtas Mobilumo paketo nuostatas. Pasak ministrų kabineto, tai kenkia šalies ekonominiams interesams ir žlugdo vežėjų verslą.

Atskiros Mobilumo paketo nuostatos turės neigiamos įtakos ir kitų ES valstybių, pavyzdžiui, Lenkijos, Latvijos, Estijos, Vengrijos, Rumunijos, Bulgarijos, Kipro ir Maltos interesams, kurios taip pat planuoja kreiptis į ESTT.

Kreipdamasi į ESTT Lietuva sieks užtikrinti, kad šalies vežėjai nepatirtų diskriminavimo, nelygių konkurencijos sąlygų, kad jiems nebūtų taikomi nepagrįsti ir neproporcingi reikalavimai, suteikiantys konkurencinį pranašumą kitų šalių vežėjams bendroje ES rinkoje. Riziką dėl neigiamo Mobilumo paketo nuostatų poveikio kelių transporto sektoriui yra įvardijusi Tarptautinė kelių transporto sąjunga, kurios vertinimu, vilkiko grąžinimo reikalavimas gali generuoti iki 100 tūkst. t papildomų CO2 emisijų per metus. Europos Komisija (EK), atsižvelgdama į galimą grėsmę Žaliojo kurso tikslams, taip pat šiuo metu atlieka minėtos nuostatos poveikio vertinimą. Anksčiau atliktų EK tyrimų duomenimis, ES šalyse yra apie 7 t sertifikuotų saugių poilsio vietų, kai jų poreikis gali siekti iki 400 tūkst. vietų per dieną.

Daugelio Lietuvos bei kitų ES šalių transporto sektoriaus įmonių ir jas atstovaujančių organizacijų teigimu, neištaisius šių Mobilumo paketo trūkumų, dirbtinai persiskirstys krovinių vežimo kelių transportu rinka ir bus apribotos Lietuvos vežėjų verslo galimybės kitose ES valstybėse. Pačios ES šalys taip pat susidurs su papildoma našta siekdamos mažinti kelių transporto sektoriaus CO2 emisijas.

Didžiąją Lietuvos vežėjų įmonių veiklos dalį sudaro krovinių vežimas kitose ES valstybėse. Tarptautinio krovinių vežimo dalis šalies vežėjų veikloje yra didžiausia ES – 91,8 proc. pervežimų yra tarptautiniai ir tik apie 8 proc. – vietiniai.

Beje, EK šiuo metu atlieka Mobilumo paketo padarinių vertinimą, kurio rezultatų laukiama iki šių metų pabaigos. Lietuvos Vyriausybė tikisi, kad bus atsižvelgta ir į naujus vežėjų veiklos ypatumus pandemijos sąlygomis.