Kritusi uosto svarba

Naujosios Lietuvos Vyriausybės programoje ir su padidinimo stiklu ar net teleskopu nerasi žodžių „jūrų uostas“ ar „Klaipėda“. Tarsi Vakarų Lietuva su jūrų uostu valdžiai nėra svarbi.

Klaipėdos jūrų uosto reikšmė ir svarba ypač krito per pastaruosius ketverius metus, kai ji dėl dabar jau nueinančios valdžios klaidų ir užsispyrusio ambicingumo neteko maždaug trečdalio krovinių.

Nėra jokių perspektyvų, kad Lietuvai pavyktų atgauti bent trečdalį to, kas buvo prarasta per pastaruosius ketverius metus.

Gerai tai, kad Klaipėdos uosto krova nekrenta taip drastiškai, kaip tai vyksta Latvijoje pagrindiniuose Rygos ir Ventspilio uostuose.

Prie to prisideda ir Lietuva, nes pagrindinio Latvijos megapolio – Rygos – aprūpinimo maisto produktais, elektronika, cigaretėmis, netgi gėrimais gijos keliauja ir iš Lietuvos, ir per Klaipėdos uostą. Tai nesunku suprasti įvertinus, koks nudrengtas yra pagrindinis Lietuvos kelias iš Klaipėdos uosto į Rygą per Šiaulius ir Joniškį. Šiemet jis šiek tiek buvo palopytas, bet apskritai tam transporto lygiui, kuris per Klaipėdos uostą eina šiuo keliu, jis liko prasto lygio.

Klaipėdos jūrų uosto krovos kritimo sustabdymo priežastis ta, kad net ir per sudėtingus ketverius metus Lietuvos vidinis vartojimas nepatyrė tokio streso, koks vyksta Latvijoje. Nors keikiami miškų kirtėjai, bet Lietuvos ekonomika ir Klaipėdos uostas didele dalimi laikosi iš baldų gamybos, kurią užtikrina pardavimai per „Ikea“ sistemą.

Tiek abiejose jūrų perkėlose, tiek konteinerių terminaluose puspriekabės ar konteineriai su baldais yra pagrindiniai uosto kroviniai. Ypač, kai, kaip šiemet, smarkiai krito naftos produktų, trąšų, netgi suskystintųjų gamtinių dujų srautai.

Strateginės valdžios klaidos

Iš to, kas susiję su uostu, Vyriausybės programoje nurodyti tokie niuansai. Vyriausybė žada įkurti Kelių fondą ir gerinti kelių būklę visoje Lietuvoje.

Iš esmės arba didele dalimi prasta Lietuvos kelių būklė yra kaip tik dėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto krovinių. Kasdien didžiulis kiekis sunkvežimių juda Lietuvos keliais, kad surinktų ir pristatytų į Klaipėdos uostą puspriekabes ir konteinerius.

Lieka klaustukų dėl prasto įvažiavimo į Klaipėdos LEZ, užkišto Jakų žiedo, pažaduose nuskendusio uosto pietinio išvažiavimo.

Kol kas niekas nėra ekonomiškai vertinęs, kokią naudą Lietuva gauna iš Klaipėdos uosto. Jei iš tos gaunamos naudos būtų atimta tai, kiek kainuos atstatyti suniokotus kelius, naudos gali ir nelikti. Tai, kad pagrindinis kiekis krovinių į jūrų uostą ar iš jo keliauja keliais, yra valdžios strateginės klaidos.

Krovinių siuntėjų partijos yra nedidelės, todėl per pastaruosius ketverius metus pristatyme į uostą ėmė dominuoti kelių transportas. Tuo tarpu pagal daugelį metų kurtą ir realiai vykdytą strategiją pagrindinis krovinių pristatymas į uostą turėjo vykti geležinkeliais.

Apie pokyčius, kaip į Klaipėdos jūrų uostą sugrąžinti švaresnį ir daugiau prioritetų turintį geležinkelių gabenimą, Vyriausybės programoje neužsimenama.

Kaip ir iki šiol didesnis dėmesys numatomas skirti „Rail Baltica“ europinei vėžei. Jos ateitis dėl keturis kartus pabrangusio projekto kelia vis daugiau rūpesčių. Latvija dėl ekonominių sunkumų „Rail Baltica“ finansavimą bent 2025 m. įšaldo. Nepaisant to, Lietuva toliau tiesia „Rail Baltica“ atkarpą nuo Kauno iki Panevėžio. Ji ateityje turėtų jungti Suomiją, Estiją, Latviją su Lietuva ir Lenkija. Jei Latvija nebus pajėgi tęsti „Rail Baltica“ finansavimo, europinės vėžės geležinkelis visiškai neveiks ir Lietuvoje.

Naujasis Lietuvos Seimo pirmininkas Saulius Skvernelis pirmajam savo vizitui į užsienio šalį pasirinkęs Latviją, teigė kalbėjęs su šios šalies valdžia ir apie transporto jungtis.

Paliko daug „skaudulių“

Kalbama apie tai, kad nauja Vyriausybė „augins Lietuvos ekonomiką“, atvers žalią gatvę stambiems investicijų projektams. Iš esmės tai reikštų, kad krovinių gabenimas į Klaipėdos uostą turėtų augti. Bet koks investuotojas gamins, bent pradžioje, nedidelėmis partijomis, todėl į uostą ir toliau augs krovinių gabenimas sunkvežimiais.

Tai reiškia, kad tiek Lietuvoje, tiek aplink Klaipėdą dar sparčiau turės būti vystomi keliai.

Į Klaipėdos miesto merus pretendavęs Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų narys Seime Audrius Petrošius akcentavo, kad dabar jau kadenciją baigusi Vyriausybė padariusi didelių darbų Klaipėdoje, o ypač susisiekimo srityje. Dėmesys, neva, buvęs skirtas objektams, kuriems ankstesnės valdžios dėmesio neskyrusios.

Iš tokių, daugiau ar mažiau su Klaipėdos jūrų uostu susietų transporto projektų galima paminėti, kad buvo sutvarkytas iš dalies ir uostui naudingas kelias nuo Šernų viaduko iki Jakų žiedo.

Iš dalies galima teigti, kad prie konservatorių valdžios atidarytas ir uostui ypač svarbus itin brangiai kainavęs viadukas virš Šilutės plento. Prie jų valdžios pradėti ir pabaigti tvarkyti tiltai virš geležinkelio linijos.

Neišpręstos problemos lieka dėl itin prasto įvažiavimo iš autostrados į Klaipėdos laisvąją ekonominę zoną. Pavojingiausia vieta prie išvažiavimo iš Klaipėdos, kur norint patekti į Klaipėdos LEZ, tenka kirsti intensyvų priešpriešinį eismą.

Taip ir nepradėtas statyti Klaipėdos uosto pietinis aplinkkelis. Toks Marius Skuodis, šiaip jau vertintas kaip neblogas susisiekimo ministras, jį pažadėjo, bet be kokių nors konkrečių datų.

Nuolatiniuose kamščiuose tiek dėl uosto transporto, tiek dėl išvažiavimų į aplinkinius gyvenamuosius kvartalus ir regionus, skendi Jakų žiedas. Dėl jo rekonstrukcijos pratęsimo kol kas nėra jokių perspektyvų.

Naujoji valdžia keliams tvarkyti pinigus planuoja gauti ir per kelių rinkliavos sistemą, vadinamąjį „E-tollingą“. Verta prisiminti, kad ši sistema Lietuvoje jau diegiama gal 15 ar 20 metų ir vis niekaip nepradeda veikti.

Nauja valdžia žada parengti naują valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategiją, nes strategija iki 2035 metų jau neatitinkanti realios situacijos. Ją kuriant 2020 m. niekas negalvojo, kad 2023–2024, o gal ir vėlesniais metais pagrindiniu Klaipėdos uosto krovinių pristatymo transportu bus ne geležinkeliai, o sunkvežimiai.