Pernelyg niūrus paveikslas

Prieš dvejus metus Europos Parlamentas nubalsavo už tai, kad iki 2035-ųjų būtų uždrausta prekiauti naujais vidaus degimo varikliais varomais automobiliais. Viltasi, kad šis žingsnis padės įgyvendinti ES tikslą iki 2050-ųjų užtikrinti anglies dioksido poveikio neutralizavimą.

Draudimas nuo 2035-ųjų parduoti naujus automobilius su vidaus degimo varikliais – svarbus žingsnis į priekį, nes 15 proc. visų Europoje išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) sudaro lengvųjų automobilių tarša.

Tačiau, kaip teigiama neseniai paskelbtoje tarptautinės rizikos valdymo bendrovės „Coface“ apžvalgoje, šio draudimo sėkmė negarantuota. Joje akcentuojama, kad, nepaisant, jog baterinių elektromobilių pardavimai Europoje auga, jų vis dar nepakanka, kad iki 2035-ųjų būtų pasiektas tikslas visiškai pereiti prie elektra varomų transporto priemonių.

Bateriniai elektromobiliai šių metų viduryje sudarė tik 12,5 proc. visų transporto priemonių pardavimų ir gerokai atsiliko nuo hibridinių ir vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių.

Peršasi išvada, kad elektromobilių gamintojai Europoje susiduria su sunkumais, rinka lėtėja, jaučiamas šioks toks nusivylimas. Vis dėlto elektromobilių įkrovimo stotelių operatoriaus „Eldrive Lithuania“ plėtros vadovas Paulius Jankauskas mano, kad situacija piešiama per niūriai.

„Sutinku, kad elektromobilių parduodama mažiau, negu buvo tikimasi, bet kalbėti apie didelį lėtėjimą neteisinga. Pirmiausia reikia suprasti, kodėl elektromobilių parduodama mažiau. Kalbama, kad tai susiję su įkrovimo infrastruktūros stoka ar kitomis problemomis, tačiau tiesa yra kitokia“, – teigia jis.

„Europos Centrinis Bankas ir kitos šalys padidino palūkanų normas, dėl to žmonės pastaruosius dvejus metus už turimas paskolas moka daugiau. Natūralu, kad turimų pinigų mažėjo, todėl norint įsigyti elektromobilį ar bet kokį kitą naują automobilį kyla iššūkių. Tačiau situacija turėtų keistis“, – prognozuoja P. Jankauskas.

Jo žiniomis, Europos gamintojai per 2024–2025 m. planuoja pristatyti apie 70 naujų elektromobilių modelių, daugelis iš jų kainuos mažiau nei 30 tūkst. eurų. Taip bandoma konkuruoti su Kinijos gamintojais, kurių strategija – koncentruotis į pigesnes alternatyvas.

„Šiokiam tokiam rinkos plėtros sulėtėjimui įtakos padarė ir gamintojų nepasiruošimas didesnei konkurencijai iš Rytų. Tačiau, pradėjus gaminti naujų modelių ir sumažinus kainas, tikimasi atgauti rinkos tempą ir padidinti elektromobilių patrauklumą vartotojams“, – sako P. Jankauskas.

Jis pabrėžia, kad Lietuvoje stebimas nuolatinis elektromobilių skaičiaus didėjimas – nuo 300 iki 500 per mėnesį: „Tai rodo, kad, nepaisant ekonominių iššūkių, vartotojai vis labiau domisi elektromobiliais. Kiekvieną savaitę atidaromos naujos įkrovimo stotelės, o tai gerina infrastruktūrą ir didina vartotojų pasitikėjimą. Dabartinis įkrovimo lokacijų skaičius atitinka elektromobilių poreikį, todėl vairuotojai gali planuoti keliones be didesnių rūpesčių.“

„Artimiausiu metu tiek mes, tiek ir kiti operatoriai atidarys didelių įkrovimo aikštelių, kurios sudarys dar patogesnes sąlygas įkrauti elektromobilį. Tai leis ne tik greičiau įkrauti transporto priemones, bet ir sumažins eiles prie esamų stotelių. Kalbant apie paslaugas ir vartojimą, jis nuolatos didėja, kadangi keliuose – vis daugiau elektromobilių, atsiranda vis daugiau įkrovimo stotelių, – dėsto P. Jankauskas. – Pastebime, kad didėja ne tik individualių vairuotojų, bet ir verslo sektoriaus susidomėjimas elektromobiliais, o tai rodo rinkos brandą.“

Nerimas: K. Čeredničenkaitė sako, kad greitesnis naujos redakcijos Atsinaujinančiųjų išteklių direktyvos svarstymas Seime padėtų verslui geriau pasiruošti pokyčiams ir jų įgyvendinimu. / K. Čeredničenkaitės asmeninio archyvo nuotr.

Padėtų didesnės subsidijos

Elektromobilių įkrovimo stotelių operatoriaus „Eleport“ vadovas Kazys Pupinis pritaria P. Jankauskui. „Jau šiuo metu stotelių tinklas yra toks, kad elektromobiliu nesudėtinga judėti per visą Lietuvos teritoriją, o daugeliu atveju – ir vykti į kaimynines šalis, nes bendrovės vykdo tarptautinę plėtrą. Šiuo metu Lietuvoje jau įrengta apie 1 800 viešųjų įkrovimo prieigų ir jų skaičius nuolat auga“, – sako K. Pupinis.

Anot jo, gana ilgai vyravusi nuostata, kad elektromobilių skaičius padidės tuomet, kai bus įrengta daugiau įkrovos taškų, netiksli. Valstybės tikslas iki 2030-ųjų šalyje turėti 6 tūkst. viešų įkrovos stotelių dabartiniais jų vystymo tempais gali būti gana greitai įgyvendintas. Tačiau elektros stotelių plėtra nepaskatino elektromobilių pirkimo – elektromobilių skaičiaus augimo tempai nuo planų smarkiai atsilieka.

Valstybės tikslas iki 2030-ųjų – 230 tūkst. elektromobilių Lietuvos keliuose. Tad nuo jo, deja, atsiliekame beveik dešimt kartų.

„Spalio 1 d. „Regitros“ duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo užregistruota kiek daugiau nei 26 tūkst. elektromobilių, iš kurių apie 15 tūkst. – grynieji elektromobiliai ir beveik 11 tūkst. – iš išorės įkraunami hibridiniai automobiliai. Tad vienai viešojo įkrovimo stotelei šiuo metu tenka vos keturiolika elektromobilių. Valstybės tikslas iki 2030-ųjų – 230 tūkst. elektromobilių Lietuvos keliuose. Tad nuo jo, deja, atsiliekame beveik dešimt kartų“, – statistika dalijasi K. Pupinis.

„Nereikėtų teigti, kad elektromobilius išbandę žmonės jais nusivylė. Priešingai, daugelis jų savininkų sutiktų, kad toks automobilis leidžia sutaupyti, juo važiuoti maloniau, paminėtų aplinkosauginį aspektą. Pagrindinė priežastis, kodėl elektromobilių gatvėse mažai, – didelė jų kaina“, – akcentuoja jis.

K. Pupinis mano, kad pusiausvyrą rinkoje galėtų atkurti didesnių subsidijų ir lengvatų taikymas elektromobilių vairuotojams. Šiuo metu įsigyjant naują (iki 6 mėnesių) elektromobilį valstybė suteikia 5 tūkst. eurų paramą, naudotą (iki 4 metų) – 2,4 tūkst. eurų paramą. Pirkdamas naują elektromobilį verslas gali susigrąžinti pridėtinės vertės mokestį (PVM).

Pasak K. Pupinio, subsidijos turėtų būti padidintos dvigubai: „Pavyzdžiui, Rumunijoje naujam elektromobiliui įsigyti skyrus 10 tūkst. eurų subsidiją, elektromobilių skaičius labai reikšmingai išaugo.“

„Svarbu paminėti, kad elektromobilių įkrovos infrastruktūros vystytojai investuoja dideles sumas ir numato ilgus, maždaug 10–15 metų, investicijų atsipirkimus. Dėl šios priežasties manome, kad valstybė prie plėtros turėtų prisidėti daugiau, visų pirma pradėti nuo mažesnių ESO mokesčių“, – teigia „Eleport“ vadovas.

Plėtra: Lietuvoje stebimas nuolatinis elektromobilių skaičiaus didėjimas – nuo 300 iki 500 per mėnesį, pabrėžia P. Jankauskas. / „Eldrive Lithuania“ nuotr.

Alternatyvų paieška

Vis dažniau diskusijose greta elektromobilių minimi ir kiti nauji energijos šaltiniai, pavyzdžiui, žaliasis vandenilis ir biometanas. ES įsipareigojo iki 2030 m. sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas 55 proc. Tam buvo priimta naujos redakcijos Atsinaujinančiųjų išteklių direktyva (REDIII), kurioje numatytas tikslas: 2030 m. ES šalys narės turės pasiekti 29 proc. transporto energijos iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių (AEI) kartelę.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentė Kristina Čeredničenkaitė primena, kad, remiantis ankstesne direktyvos redakcija, ES šalys turėjo pasiekti dvigubai mažesnę, 15 proc., kartelę. Tačiau Lietuvai ir tai buvo didelis iššūkis – 2022 m. duomenimis, tik 6 proc. energijos buvo iš AEI, o transporto parke vis dar dominuoja dyzelinu ir benzinu varomos transporto priemonės.

Europos gamintojai per 2024–2025 m. planuoja pristatyti apie 70 naujų elektromobilių modelių, daugelis iš jų kainuos mažiau nei 30 tūkst. eurų.

K. Čeredničenkaitė teigia, kad, siekiant naujos direktyvos tikslų, Lietuvai reikės mažinti naftos produktų naudojimą, o degalų pardavėjų tinklai turės pasiūlyti daugiau žaliosios energijos: transporte turės augti ne tik elektros, bet ir biodegalų, biometano dalis. Seime greitai prasidės diskusijos dėl atnaujintos direktyvos perkėlimo į Lietuvos įstatymus.

„Svarbu, kad direktyvos svarstymas prasidėtų kuo greičiau, nes verslas jau planuoja artėjančių metų veiklos strategiją ir biudžetus, todėl norėtų didesnio aiškumo, kokie bus pokyčiai kitąmet ir kaip juos reikia įgyvendinti“, – sako ji.

LIEPA prezidentė atkreipia dėmesį ir į situaciją kaimyninėse šalyse: jei dėl politinių sprendimų Lietuvoje išaugtų degalų kainos, o Latvijoje ir Lenkijoje išliktų panašios, tuomet sunkiojo transporto bendrovės ar netoli pasienio gyvenantys vairuotojai degalų bakus pildytų būtent šių šalių degalinėse.

Parama: K. Pupinis mano, kad pusiausvyrą rinkoje galėtų atkurti didesnių subsidijų ir lengvatų taikymas elektromobilių vairuotojams. / „Eleport“ nuotr.

Holistinis požiūris

P. Jankauskas viliasi, kad dešimtečius vyravusi situacija, kai vienintelis energijos būdas buvo benzinas ar dyzelinas, pasikeis. „Manau, kad ateityje turėsime universalių įkrovimo ar papildymo vietų, kur veiks elektromobilių įkrovimo stotelės, vandenilio papildymo infrastruktūra ir net biometano degalinės. Tai suteiks vairuotojams daugiau pasirinkimo galimybių ir prisidės prie ŠESD mažinimo tikslų“, – sako jis.

Žaliasis vandenilis ir biometanas turi didelį potencialą pakeisti dyzeliną, ypač sunkiojo transporto sektoriuje, kur elektromobiliai gali būti mažiau efektyvūs dėl baterijų svorio ir įkrovimo laiko.

„Kalbant apie ES ir Lietuvos institucijų požiūrį, matome, kad dėmesys šioms technologijoms didėja. ES skiria didelių investicijų per tokias programas kaip Europos žaliasis kursas, siekdama skatinti perėjimą prie tvarių energijos šaltinių. Tačiau ar jiems plėtoti skiriama pakankamai dėmesio? Manau, kad visada galima daryti daugiau. Šių energijos šaltinių plėtrai reikia didelių resursų ir lėšų, ypač infrastruktūrai kurti, technologijoms vystyti ir visuomenei šviesti“, – teigia P. Jankauskas.

„Investicijos į mokslinius tyrimus ir plėtrą yra esminės, kad šios technologijos taptų ekonomiškai konkurencingos ir plačiai prieinamos. Taip pat svarbu kurti aiškią strategiją ir reglamentavimą, kuris skatintų verslą investuoti į šiuos energijos šaltinius. Nors iššūkių netrūksta, esu įsitikinęs, kad žaliasis vandenilis ir biometanas gali tapti svarbia Lietuvos ir Europos energetikos sistemos dalimi, prisidedant prie klimato kaitos mažinimo tikslų“, – sako jis.

Mastas: Iki 2023 m. BYD pagal parduodamų transporto priemonių skaičių pralenkė „Teslą“. / A. M. Chang / „Zuma Press Wire“ nuotr.

Kliūtis – Kinija

Europos automobilių pramonė buksuoja ir atsilieka nuo vis labiau dominuojančios Kinijos.

„Coface“ apžvalgoje teigiama, kad viena pagrindinių kliūčių ES elektromobilių gamybos plėtrai – nepakankami bloko pramonės pajėgumai, ypač kasybos ir akumuliatorių gamybos srityse. Nepaisant naujausių kasybos projektų, galima patenkinti tik nedidelę dalį svarbiausių žaliavų poreikių.

Nors per 2017 m. sukurtą Europos baterijų aljansą buvo sutelkta 3 mlrd. eurų, į baterijų tiekimo grandinę investuota tik 3 proc. reikalingų investicijų. Tą patį tarptautinės rizikos valdymo bendrovė sako ir apie elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą, kurios, „Coface“ vertinimu, vis dar yra per mažai. Tikslas iki 2030 m. įrengti 3,5 mln. įkrovimo stočių dar toli, nepaisant, kad 2024-aisiais buvo įrengta 220 tūkst. naujų įkrovimo stotelių.

Paskutinė kliūtis yra elektromobilių kaina. Nors keliose ES šalyse taikomos subsidijos, jos nevienodos ir nevisiškai kompensuoja kainų skirtumą, palyginti su vidaus degimo variklių ir hibridinių transporto priemonių kainomis.

Minėtus Europos sunkumus dar labiau išryškina staigus Kinijos kilimas šiame sektoriuje. Pekino pramonės strategija, remiama didelėmis subsidijomis, leido nacionaliniams lyderiams, tokiems kaip BYD ir CATL, užimti dominuojančią padėtį pasaulinėje rinkoje visoje vertės grandinėje – nuo kasybos iki automobilių gamybos.

Kinijos Vyriausybė 2009–2023 m. laikotarpiu į elektromobilių pramonę investavo daugiau kaip 213,3 mlrd. eurų, be to, subsidijuoja akumuliatorių ir pagrindinių žaliavų, pavyzdžiui, ličio, gamintojus.

Todėl iki 2023 m. BYD pagal parduodamų transporto priemonių skaičių pralenkė „Teslą“, o CATL tenka 40 proc. pasaulinės akumuliatorių gamybos. Be to, BYD jau pradėjo statyti savo pirmąją gamyklą Vengrijoje.